segunda-feira, 29 de junho de 2009

QUANDO OS BONDES E OS AUTOMÓVEIS INVADIRAM SÃO PAULO

São Paulo é uma metrópole com cerca de 13 milhões de automóveis, uma das maiores frotas do mundo. O imenso número obrigou a promulgação de uma lei municipal que criou um sistema de rodízio, proibindo que todos os automóveis circulem ao mesmo, evitando assim, congestionamentos caóticos e uma poluição a nível insuportável na atmosfera da cidade.
Uma vasta rede de transportes ajuda o deslocamento diário de milhões de habitantes. Metropolitano, trens suburbanos, ônibus, tudo faz parte de um complexo, e nem sempre eficaz, serviço de locomoção que não deixa a maior cidade do Brasil parar.
Mas nem sempre foi assim. Durante séculos a capital paulista não passou de uma vila atrasada, que mesmo quando elevada à categoria de cidade, manteve-se fechada ao país, longe de vislumbrar o progresso. Nas ruas de chão batido, carros de bois, mulas e outros animais serviam de transporte. Com a chegada das estradas de ferro, que transpunham a Serra do Mar e ligavam a capital paulistana com as terras produtoras cafeeiras do interior, rompeu-se finalmente, o isolamento ao qual São Paulo estava confinada.
Primeiro chegaram as estações ferroviárias, trazendo o progresso. Depois, em 1872, vieram os bondes, a princípio movidos à tração animal, depois à eletricidade. Finalmente, o primeiro automóvel chegou às ruas em 1893. Desde então, jamais parou de circular. O progresso veio como um meteoro atingindo a pacata cidade, transformando-a em grande metrópole. Este artigo é um passeio pelos primórdios dos transportes em São Paulo, ilustrado por fotografias de cartões postais da época, que registraram com primor o pulsar do progresso daquela que se tornaria uma das maiores cidades do planeta.

As Estações Ferroviárias

O difícil acesso a São Paulo, fez dela uma vila pobre e isolada. Entre o litoral e os vales genéticos havia a grande muralha da Serra do Mar, quase que instransponível. Os bandeirantes desbravaram as matas, partindo da vila paulistana, que se tornou um entroncamento entre o mar e o interior sertanejo. Com o passar dos anos, o progresso chegou, aos poucos, à vila, elevando-a a uma cidade isolada, suja e sem brilho. Assim foi até que se entrou na época em que a produção cafeeira tornou-se a principal economia do Brasil. Novamente São Paulo servia de entroncamento entre o porto para onde o café era escoado, e as terras férteis do interior do Estado, onde era cultivado.
Com a necessidade de se escoar o café, exportando-o para o resto do mundo, era preciso modernizar os meios de transporte. Surgiram as estradas de ferro que ligavam o interior produtor de café com a capital paulistana, transpondo a Serra do Mar. Primeiro veio a Estrada de Ferro dos Ingleses, em 1867, na década seguinte surgiram a Sorocabana e a Central do Brasil, fazendo de São Paulo um importante entroncamento viário, trazendo-lhe um súbito surto de progresso. Através das estradas de ferro circulavam as riquezas que convergiam do interior e do litoral, e as industrias, nascidas ao longo dos desvios ferroviários.
A The São Paulo Railway, ou Estrada de Ferro dos Ingleses, interligava Santos a Jundiaí. Foi idealizada pelo Barão de Mauá, que associado a capitalistas ingleses, conseguiu a aprovação do imperador ao projeto, em 1859. Sua abertura ao tráfego foi feita oficialmente em 16 de fevereiro de 1867.
A principal estação da São Paulo Railway era a mítica Estação da Luz. Trazendo na sua versão original uma arquitetura modesta, a primeira Estação da Luz foi inaugurada no mesmo dia que se abriu o tráfego da Estrada de Ferro dos Ingleses, em 1867. Ao seu redor, foram desenvolvendo pequenas indústrias e bairros operários como o Bom Retiro e o Brás. A estação atual, um prédio neoclássico, foi construída entre 1895 e 1901, provavelmente inspirada na Flinders Street Station, de Melbourne ou Sidney, na Austrália. O material usado na construção foi todo importado da Inglaterra. Tendo a torre mais alta de São Paulo na época, a Estação da Luz tornou-se um chamativo atrativo da cidade, transformando-se em um grande cartão-postal, tornando-se por muitos anos o símbolo da Paulicéia. Um grande incêndio, em 1946, destruiu o prédio parcialmente. Reformada, ela teve o acréscimo de um pavilhão, sendo reinaugurada em 1950. A estação passou, ao longo das décadas, a receber ônibus vindos de todo o Brasil. A função de estação rodoviária foi extinta em 1982, com a inauguração do Terminal Rodoviário do Tietê.
A Estrada de Ferro Sorocabana, que ligava o interior paulistano e os estados do sul à Paulicéia, foi inaugurada em 10 de julho de 1875. Inicialmente, a estação que servia à estrada era a de um prédio antigo da Praça General Osório, construído em 1914, sobre um projeto do escritório de Ramos de Azevedo. Este prédio viria a ser as instalações do tétrico Dops (Departamento de Ordem Política e Social), tornando-se um dos locais de tortura de presos políticos durante a ditadura militar. Atualmente abriga a Pinacoteca de São Paulo.
Em 1938 foi inaugurada uma nova estação da Estrada de Ferro Sorocabana, chamada de Estação Júlio Prestes. O prédio da estação, projeto do arquiteto Christiano Stockler das Neves, começou a ser construído em 1926. Trazia uma belíssima torre de 75 metros de altura e um magnífico salão. Nos dias atuais, depois de reformado, o prédio foi destinado a ser utilizado como espaço cultural.
Finalmente, a Estrada de Ferro Central do Brasil (aqui em uma fotografia de um cartão postal de 1905), que ligava a capital do Brasil, Rio de Janeiro, à capital paulista, tinha a sua estação na Avenida Rangel Pestana, nas proximidades do Largo da Concórdia, no Brás. Popularmente conhecida por Estação do Norte, foi inaugurada em 1875. A partir de 1887, dois trens noturnos, um deles de luxo, mantinham a ligação com a capital federal. A estação foi demolida no começo do século XX, sendo substituída pela Estação Roosevelt.
Para completar o ciclo ferroviário primitivo de São Paulo, existia a Estação da Cantareira, situada na Rua 25 de Março, em frente ao mercado. Dali saía uma pequena linha de tramways, depois uma ferrovia, inaugurada em 1894. Um pequeno trem, chamado de “trenzinho da Cantareira”, atravessava a cidade rumo a Serra da Cantareira, onde estava o Horto Florestal e os açudes que abasteciam de água a cidade. Era uma viagem que servia como turismo ecológico, com paisagens pitorescas. O trenzinho parava em Santana, Mandaqui, Tremembé e na Cantareira. A última viagem do trenzinho da Cantareira foi feita em 31 de maio de 1965, pela locomotiva 3131. Na plataforma, uma faixa feita pelos servidores dizia-lhe adeus:
Os funcionários do Trenzinho da Cantareira desejam ao comércio e ao povo muitas felicidades, no adeus saudoso de despedida ao velho e inesquecível trenzinho.”

A Implantação dos Bondes

O progresso lento da capital paulista foi aos poucos, acelerando. Transformada em uma cidade de entroncamento ferroviário, era preciso que transportes eficazes vencessem as distâncias e chegassem aos novos bairros operários. Em 1872, foi inaugurada a primeira linha das chamadas diligências sobre trilhos da cidade, efetuada pela Carris de Ferro de São Paulo. Os primeiros transportes eram efetuados por tração animal. O sistema era tido como um passo importante rumo à modernidade de uma cidade que começava a ter importância no cenário econômico do Brasil.
Mas o sistema de bondes só ganhou grande impulso quando a energia elétrica chegou à Paulicéia, iluminando as suas ruas. Em 1900 começaram a circular os bondes elétricos da Light. A primeira linha inaugurada foi a da Barra Funda. As linhas de bondes elétricos foram, aos poucos, conectadas a todos os bairros da cidade. Os serviços oferecidos pelo transporte eram distintos, tendo bondes de primeira e segunda classe; alguns especiais para transportar operários; ou ainda, aqueles que circulavam à saída dos teatros e dos campos de futebol, que se tornaram a nova febre da Paulicéia.
A vida dos bondes elétricos pelas ruas de São Paulo foi longa, durou mais da metade do século XX. Em 27 de março de 1968, foi realizada a última viagem de bonde elétrico na Paulicéia. O último bonde foi o carro “Camarão 1543”, da linha de Santo Amaro. Saiu todo enfeitado com bandeiras. A população paulistana veio às ruas despedir-se do tradicional transporte. Senhoras já saudosas punham os filhos nas janelas para fotografar o bonde. Pelos bairros, mesas preparadas com banquetes interrompiam o trajeto, obrigando-o a parar. A população cantava velhas marchinhas de carnaval, acenando com lenços brancos, causando comoção e lágrimas na despedida do último bonde elétrico de São Paulo.

O Automóvel Chega às Ruas da Paulicéia

O primeiro automóvel circulou pelas ruas de São Paulo em 1893. Pertencia a Henrique Santos Dumont, irmão do célebre aviador Alberto Santos Dumont. Há relatos que apontam para o próprio Santos Dumont como dono do primeiro carro que teria circulado não só em São Paulo, como no Brasil. O Pai da Aviação teria trazido da França, em 1891, um Peugeot que havia comprado por 1200 francos.
O segundo automóvel a circular pela capital paulista viria em 1898, sendo de propriedade do doutor Tobias de Aguiar. Tinha dois lugares, rodas dianteiras menores que as traseiras, portando uma alavanca horizontal como volante.
Nos primeiros anos do século XX, diante da novidade nas ruas paulistanas, o prefeito Antonio Prado obrigou os veículos a utilizarem placas, mediante pagamento de taxa. Henrique Santos Dumont teria solicitado a isenção do pagamento da taxa, alegando que as ruas da cidade estavam em más condições para a circulação de tráfego. A crítica não agradou ao prefeito. Henrique Santos Dumont teve a sua licença para dirigir automóvel caçada e perdeu a placa P-1, que foi posta, em 1903, no carro do industrial Francisco Matarazzo.
Antonio Prado baixou uma portaria, que garantia a velocidade máxima “a de um homem a passo” nos locais com aglomeração de pessoas, podendo exceder aos 12 quilômetros por hora nas ruas da cidade, aos 20 quilômetros nos locais habitados, e a 30 quilômetros em campo raso. A licença de habilitação dada pela prefeitura exigia que o motorista conhecesse todos os componentes do automóvel e saber manobrá-lo, além de ser necessário ter “prudência, sangue frio e visualidade”, segundo a portaria baixada.
Em 1904 foi criada a Inspetoria de Veículos, que registrou a existência de 84 automóveis em São Paulo.
Em 1908 foi fundado o Automóvel Club de São Paulo, que logo à partida, organizou uma corrida, chamada de “Bandeirantes Sobre Rodas de Borracha”. Quinze carros participaram, tendo o conde Silvio Penteado chegado em primeiro lugar, após percorrer setenta quilômetros em uma hora e trinta minutos.
Em 1912, foi inaugurado o transporte motorizado de passageiros, que viriam a ser os futuros táxis, pela empresa Auto Viária Paulista.
A direção dos carros era uma exclusividade dos homens. Quando a Senhora Batista Franco, em 1918, chegou a São Paulo dirigindo o seu automóvel, provocou grande escândalo, incitando a indignação e o repúdio das famílias tradicionais paulistanas.
Diante do crescimento de veículos circulando pelas ruas de São Pulo, em 1915, no governo de Washington Luís, foi instituído o policiamento do trânsito, com guardas que, usando luvas e polainas brancas, montados em cavalos, dirigiam o tráfego de veículos e pedestres. Para que se pudesse ser um policial do trânsito, o candidato ao cargo tinha que ter no mínimo 1,80 metro de altura.
Em 1920, a Ford chegou ao Brasil; numa oficina da Rua Florêncio de Abreu, começou a fabricar carros no país.
Os primeiros ônibus que invadiram a capital paulistana surgiram em 1924, numa conseqüência da crise que o bonde elétrico atravessava como transporte público. Os primeiros ônibus que circularam foram chamados pelos populares de “Mamãe-me-leva”. Posteriormente passaram a ser chamados de “Jardineiras”.
Os automóveis, particulares ou públicos, pequenos ou grandes como os ônibus, aos poucos tomaram as ruas de São Paulo, banindo os velhos bondes elétricos e os animais que ainda serviam como transportes. Tornaram-se imprescindíveis quando a cidade transformou-se numa grande metrópole. Nos tempos atuais, cerca de treze milhões de veículos circulam pela Paulicéia.

Veja também:

SÃO PAULO, SÃO PAULO
http://virtualiaomanifesto.blogspot.com/2009/01/so-paulo-so-paulo.html
TIETÊ, NAVEGANDO PELA PAULICÉIA

http://virtualiaomanifesto.blogspot.com/2009/04/tiete-navegando-pela-pauliceia.html

Um comentário:

João disse...

Parabéns por essa matéria!!!! Impressionante como era o transporte de SP naquela época.